بتستخدم العجلة كمواصلة ولا ترفيه.. عشان توفر ولا مزاج.. ز
نوع عجلتك ايه.. بتبتصنف نفسك ازاي.. وليه مهم نفهم تصنيفات وأنواع مستخدمي العجل في مصر..ز
English below
في واحدة من الدراسات القليلة عن استخدام الدراجات في المدن المصرية، إريك باترويات(1) قَسِّم مستخدمي العجل في مصر لمجموعتين أساسيتين (مجموعة أسلوب الحياة ومجموعة الناس القدام)، بالإضافة إلى الأطفال. وبيقول ان المجموعات دي مش منفصلين عن بعض لكن بينهم إلى حد ما تداخل، وإن التصنيف ده بيساعد على فهم خصائص واحتياجات المجموعات المختلفة.ز
مجموعة الناس القدام بيوصفهم إنهم بيستخدموا العجلة عشان أسهل أو أوفر وسيلة مواصلات، وغالبيتهم رجالة وبيستخدموا موديلات تقليدية. وبيقسمهم لفريقين، ناس بتركب العجلة كمواصلة شخصية، لأن العجلة أوفر أو لأنهم اتعودوا عليها من زمان، أيام ما كانت العربيات أقل. وفريق المهنيين اللي فيه ناس بتستخدم العجل لشغلهم، سواء بيع أو نقل أو دليفري. والمهنيين بيستخدموا إما نفس الموديلات القديمة مع زيادة أجزاء عليها لوضع بضايعهم، أو عجل متصنع مخصوص للنقل. وبيقول إن أعداد مجموعة الناس القدام في تناقص بسبب توفر ورخص الموتوسيكلات.ز
مجموعة أسلوب الحياة، بالمقابل بيقول إن أعدادهم في تزايد، وبيقول إن المجموعة دي مش بس بتركب عجل عشان أسهل أو أوفر، لكنه كمان بيحسن من تجربتهم المعيشية ويحسن حياتهم، وكمان بيبقى في بالهم فوائد بيئية وصحية لاستخدام العجل، وغالبا بيستخدموا موديلات جديدة. وبيقسمهم ل3 فرق. الفرقة الأولى اللي بتركب العجل للترفيه، واللي بيقول ان الفرقتين التانيين غالبا بيبدأوا منها. ركاب العجل للترفيه بيبدأوا في واحدة من مجموعات العجل الكتير اللي في تزايد، واللي بينزلوا أيام الجمعة والأجازات الصبح، وممكن يروحوا مسافات بعيدة، وبيشجعوا بعض وكونهم مجموعة بيزود أمانهم من المركبات التانية. غير إن وجود المجموعة والمجتمع دة بيشجع الناس إنها تنزل بالذات الستات اللي بيبقى المجموعة أأمنلها من التحرش.ز
الفرقة التانية، هما اللي بيتجهوا للعجل كرياضة وممكن يدخلوا سباقات.ز
والمجموعة التالتة، اللي بيستخدموا العجل في مشاويرهم اليومية لأسباب متنوعة: سهولتها وك”أسلوب حياة” وتحسين للصحة والبيئة. ز
في الاخر بيزود الأطفال اللي بيستخدموا العجل في الترفيه زي مثلا عجل البي إم إكس، أو تقضية مشاوير مشتروات .ز
وزي ما بيقول، ممكن المجموعات دي مش منفصلين وبينهم تداخل، زي مثلا إنه ناس بتستخدم موديلات العجل الجديدة للتوفير، خاصة مع توافر الموديلات الجديدة أكتر، ومنهم شباب وبنات. وزي إن عجل النقل بيطلع منه موديلات جديدة.ز
التقسيمة شبيهة بتقسيمات عاملنها باحثين تانيين في أمريكا والهند عن مين بيركب عجل هناك.ز
في مقدمة كتاب “عدالة الدراجات والتحول العمراني”(2)، بيتكلم الكتاب عن مجموعة الناس اللي بتركب العجل كأسلوب حياة، وعن اللي بيركبوا العجل عشان محتاجين دة. وبيتكلموا ازاي إن في صورة نمطية إن أكتر مستخدمي العجل هما مجموعة الرجال البيض الشباب اللي من طبقة متوسطة فما فوق واللي بيختاروا العجل كأسلوب حياة، وبيمثلوا الطبقة الإبداعية.. رغم إن أغلب اللي بيركبوا دراجات مش هما دول..ز
وفي بانجالور في الهند، بتوصف أنيشا أنانتارامان(3)، ازاي استخدام العجل عليه وصمة أنه للفقرا وأنه العربية الخاصة بتدي وجاهة اجتماعية.. لكن مجموعات العجل الجديدة من الطبقة الوسطى عرفت تخلق طريقة لاستخدام العجل مع الحفاظ على الوجاهة الاجتماعية.أنيشا بتوصف ازاي دة بيحصل بكذا طريقة: أولاً: استخدام موديلات عجل جديدة، واكسسوارات زي الخوذة والقفازات بيبين إن اللي راكب العجلة راكبها باختياره، وإنه بيعمل دة عشان أسلوب حياته أو رياضة أو حفاظ عالبيئة، وأنه مش فقير. ثانياً: استخدام رسائل مباشرة ليها علاقة بأخلاقية استخدام العجل زي مثلا تي شيرتات “go-green”، مش بس بيرفع الوجاهة الاجتماعية للمستخدم لكن كمان بيزودلها بعد أخلاقي بيدعم كونه من اطبقة الوسطى. ثالثاً: مجتمع مستخدمي العجل بيتابدلوا الخبرة ويساعدوا بعض ويشجعوا بعض.ز
طب ليه التصنيفات دي؟
موضوع تصنيف مستخدمي العجل مهم ل3 أسباب: معرفة اتجاهات استخدام العجل كمواصلة في المدينة – دراسة التهميش والإقصاء اللي بيحصل لبعض الهويات المرتبطة بالعجل – وتأثير الاتنين دول على بنية العجل التحتية في المدينة أو مستقبلها.ز
أولاً: الدوافع ورا استخدام سكان المدينة للعجل بتوضح ايه إمكانيات تأثيره كوسيلة مواصلات في المدينة، وما يتبع دة من فوائد بيئية واقتصادية ومعيشية. أكتر الحاجات اللي بتأثر على اختيار العجل كمواصلة هي تكلفتها العامة مقابل الوسائل التانية، تكلفتها كوقت وكمجهود وأمان شخصي وأمان من السرقة وكفلوس، باختصار كونها عملية بالمقارنة بالوسائل التانية(4). ز
ودة بيبان مثلا في كوبنهاجن، واحدة من أكبر المدن في العالم في استخدام العجل، اللي الغالبية العظمى من سكانها بيستخدموا العجل عشان أسرع وأوفر (عملي)، مقابل نسبة ضئيلة جدا بتركبه عشان البيئة، (والترفيه مش موجود أصلا في الاستبيان)(5). فبالتالي كون العجل وسيلة مواصلات بيتم دعمه من الناس اللي شايفاه عملي وأوفر وأسرع، بينما الاستخدام للترفيه مش بالضرورة يكون وسيلة مواصلات وغالبا ملوش تأثير على التلوث في المدينة واستهلاك الموارد والزحمة، الخ.ز
ثانياً: تهميش هويات معينة وإقصائها منها مقابل هويات تانية بيساعد على إهمالها وتقليل مكانتها الاجتماعية وبالتالي تسهيل استغلالها وتقليل حقوقها. التهميش دة بيبان مثلا في دعايا شركات الاستثمار العقاري للمدن الجديدة والصورة الموجودة عند الصحافة والحكومة عن مستخدمي العجل. على سبيل المثال، تقريبا كل المقالات اللي اتكلمت عن مشروع “دراجة لكل مواطن”، بتجيب صور لعجل رياضي حديث وراكبينه بخوذ وأزياء رياضية غالية، اللي من الصعب على الكثيرين (منهم كاتب هذا المقال)، شراؤه.ز
ثالثاً: نتائج التهميش على البنية التحتية في أمريكا، إن كتير من المشاريع بتستهدف “الطبقة الإبداعية” البيضاء الغنية، وبتهمل المستخدمين التانيين واحتياجاتهم في البنية التحتية وأماكن معيشتهم، وبالتالي تقلل أعدادهم، وتساعد على دفع الإحلال الطبقي العمراني أو الجنترة. فبالتالي تصبح وسيلة للظلم المجتمعي أكثر من التحرر.ز
وفي مصر بنشوف إن مشاريع كتير للبنية التحتية بيبدأها أو يدعمها مجموعات العجل، أو الاتحاد المصري للدراجات وهو اتحاد ذو توجه رياضي،. المجموعات دي ممكن بشكل كبير يوصف مستخدميها بمجموعة أسلوب الحياة، وقليل منهم مجموعة الناس القدام أو المستخدمين للعجل كمواصلة. المجموعات دي هي اللي عندها الوجاهة الاجتماعية كطبقة وسطى وهي اللي ليها صلة بمتخذي القرار ومنظمين بشكل ما للدفع في اتجاه معين. وبالتالي مسارات عجل اتعملت لتحقيق الأمان (المطلوب واللي بندعمه) لكن لخدمة الترفيه أكتر من الأمان لخدمة العجل كوسيلة مواصلات. ونذكر منهم حارات على طريق السخنة وفي الشيخ زايد و6 أكتوبر. والتركيز على البنية التحتية للترفيه، مع النقصان في مستخدمي الدراجات بسبب وفرة الوسائل الأخرى والاتجاه العام للتخطيط للسيارات، يعني إن الفوائد اللي هتعود على القاهرة مش موجودة بالعكس بتقل. من تلات حارات في القاهرة الكبرى الفائدة اللي حققتها الحارات دي تكاد لا تذكر بل بالعكس بترسخ إنطباع عند الناس وصناع القرار إن مسارات الدراجات شئ ثانوي أو ترفيهي يمكن الإستغناء عنه وبالتالي مش بنلاقيها في المناطق اللي فعلاً محتاجاها.ز
Do you use your bicycle for commuting or recreation.. to save up or as a lifestyle..
What’s your bike model.. and why is it important to understand the characteristics of different Egyptian Bicycle users..
In one of the few studies done on urban cycling in Egypt, Erik Puttrowait (1), has classified Egyptian bicycle users into two large groups (lifestylers and oldschoolers), and a small group (kids). Erik argues for the grouping, saying that such groups do not exist distinctively, but rather have intersections. Nevertheless, such grouping is useful to explain the characteristics and needs of different bicycle users.
Oldschoolers, use bicycles for being convenient or cheap. They are mostly men who use traditional bicycle models. He divides them into two sub-groups, natives who use the bicycle for their personal transportation, for its convenience, affordability, or because they’re used to it from back when there were not that many cars. And professionals, who use their bikes for their work: delivery, vending or transporting. Professionals either use the same old models with some extensions, or use specifically manufactured cargo bikes. He argues that the number of oldschoolers is decreasing due to the availability and affordability of motorcycles.
Lifestylers, on the contrary, are increasing in numbers, and use newer models. This group doesn’t use bicycles merely for its convenience or affordability, but mostly because it improves their experience and lifestyle, they are mostly keen on the health and environmental benefits of cycling. The group is further divided into three sub-groups: the first one being the fun cyclists, from which many of the members of the two other sub-groups develop. Fun cyclists start their experience with one of the increasing cycling groups, that usually ride on Friday mornings and holidays, and may travel long distances, they encourage each other and increase their individual safety through being a group. The group and community encourages newcomers, especially women who find the group much safer. The second sub-group are the athletes, who target cycling as a sport and may participate in professional tournaments. While the third sub-group he calls professional cyclists, who use the bicycle for their commuting for different purposes: its convenience, as a lifestyle and for improving their health and the environment.
The third group, being kids, who use bicycles for leisure, such BMXers, or for running small errands.
As mentioned above, such groups overlap, for example, through young men and women who use new bicycle models, because their cheaper, especially as new models are more available. And such as cargo bikes, of which new models are being made.
The classification is similar to other classifications done by researchers in the U.S. and India.
In the introduction of their book “Bicycle justice and urban transformation”, the authors discuss lifestyle bicycle users vs. those who cycle out of need. They argue that an image prevails of the “creative” middle class white male who adopts cycling for transportation and being the leading group, despite the real numbers show otherwise, and that the majority of bike users do not belong to that group.
In Bangalore, India, Anisha Anantharaman discusses that cycling in general used to be attached to a stigma of poverty, while the car being a mark of successful lives. However, new middle class cycling groups have managed to find a way to gain social status while using a bicycle. Anisha describes different ways that this process takes place. First, the use of new, expensive bicycle models, as well as bicycle accessories, such as helmets and gloves, show how the bicycle user is using it by choice, for the purposes of enhancing their lifestyle, health or the environment, and that they’re not poor. Second: the use of direct messages framing bicycle use as ethical, such as “go-green” t-shirts, which does not only lifts the social status of the user, but adds the ethical dimension that supports bing part of the middle (elite) class. Third: bicycle user communities exchange experience, help and encourage each other.
Why have these classifications?
The classification of bicycle users is important for three reasons: knowing the directions of urban bicycle use for transport – studying marginalisation and exclusion that occurs to some cycling related identities – and the effect of both on urban cycling infrastructure cyrrently or in the future.
First: citizens’ motives behind using a bicycle show the possibilities of its use for transport, and what leads to of environmental, economic and livability goals. The choice of bicycle use as transport (bicycle accessibility), is mostly affected by cycling’s general costs in comparison to other modes, costs of time, effort, safety, security and affordability, in short being relatively practical.
This can be clear in the case of Copenhagen (one of the biggest cities with regards to cycling’s share of trips), where the vast majority of users, use bicycles for being fast and cheap, in contrast to a tiny percentage that uses it for environmental reasons (while fun is not included in the survey). Therefore, the use of cycling as a transport mode, is supported mainly by people who view it as a practical transportation mode, while recreational use, does not necessarily support commuting, and probably does not affect city pollution, resource efficiency, congestion, etc.
Second: The marginalisation of certain identities, leads to decreasing their status, and therefore facilitate its exploitation. Such marginalisation is evident for example in real estate advertising for new cities, and the image prevalent about a bicycle user in the press and governmental material. For example, all articles mentioning the “bicycle for each citizen” project, show images of new sports bicycles, where its users wear helmets and expensive gear, which is not affordable to many (including the author of this article).
Third: Marginalisation in the U.S. affects infrastructure, in the way that projects target the white wealthy “creative class”, while neglecting other users, their needs and neighbourhoods, and therefore decrease their numbers, and push for gentrification, being a tool of oppression rather than emancipation.
In Egypt, we can see how many cycling infrastructure projects are initiated or supported by cycling groups, or the egyptian cycling federation (oriented at sports), which can be described as lifestylers groups, of which a few are oldschoolers or necessity bicycle users, and who retain a social status and class power, have a connection to decision makers, and are organised to push for their needs. Consequently, bicycle paths are constructed for the safety (which we support), but of mostly recreational activities, rather than commuting. Examples include bicycle paths on the Sokhna highway, al-Sheikh Zayed city, and the sixth of october. The focus on recreational cycling, coupled with the decline in bicycle users due to the availability of other modes, and the general direction to plan for cars, means that the benefits that are supposed to reach Cairo, wouldn’t exist, on the other hand would decrease. Of the three mentioned bicycle paths, benefits are negligible, and on the contrary cements the impression of cycling infrastructure as secondary and recreational, and as a result not existent in the areas that really need it.
المصادر:ز
1) Puttrowait, E. (2014). Encouraging Bicycling as a Means of Sustainable Urban Transportation in Cairo. Unpublished Masters Thesis, University of Stuttgart, Germany.
2) Golub, A., Hoffmann, M. L., Lugo, A. E., & Sandoval, G. F. (Eds.). (2016). Bicycle justice and urban transformation: Biking for all?. Routledge.
3) Anantharaman, M. (2017). Elite and ethical: The defensive distinctions of middle-class bicycling in Bangalore, India. Journal of Consumer Culture, 17(3), 864-886.
4) Rietveld, P., & Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(7), 531-550.
5) https://www.quora.com/Why-do-people-prefer-to-use-bikes-over-cars-in-Copenhagen
عن كاتب المقالة:ز
أحمد طارق الأحول باحث عمراني، حاصل على ماجيستير الإدارة والتنمية العمرانية من معهد الإسكان وبحوث التنمية العمرانية بروتردام، هولندا. وعمل سابقاً كمصمم عمراني بمكتب كوبنهجنايز الدنماركي المتخصص في التخطيط الحضري للدراجات. كما عمل كمنسق لبرنامج مجاورة العمراني.ز
Tabdeel تبــــــــــــديل 
1 Comment