مسار ولا حارة ولا شارع، العجل يمشي فين ؟ – Track or lane or street, where shall the bicycles move?

English below

أهمية مسارات الدراجات تتلخص في توفير الأمان والراحة والملائمة لمستخدمي الدراجات (الأطفال-الكبار-النساء-الرجال) لأنها بتفصل بين مستخدمي الدراجات وبين حركة المرور (العربيات) واللي هي مساهم رئيسي في الإصابات والوفيات  اللي بتحصل لمستخدمي الدراجات. وفكرة الفصل بين مستخدمي الدراجات وبين العربيات هي عامل مهم  بيخلي عدد أكبر يستخدموا الدراجات في حياتهم اليومية وده لأن كتير من الناس مش بيستخدموا الدراجات لأنهم بيشعروا بعدم الأمان من السرعة العالية لحركة المرور. وده واضح جدا في الدول اللي عندها نسبة عالية من السكان بيستخدموا الدراجات زي هولندا والدنمارك والصين، وهنلاقي عندهم بنية تحتية كبيرة مخصصة للدراجات وبالتالي عدد حوادث قليل، وفي المقابل هنلاقي الدول التي لا تمتلك مسارات دراجات نسبة استخدام الدراجات فيها قليلة جدا وكمان عدد حوادث أكتر. دراسات كتير أثبتت إن المدن اللي عندها بنية تحتية مخصصة للدراجات أصبح عدد رحلات الدراجات وعدد المستخدمين في زيادة مستمرة.ز

ليه دائما بنطالب بوجود مسارات للدراجات؟

لأن في عدد كبير جدا من الحوادث اللي بتحصل سواء للمشاة أو لمستخدمي الدراجات ممكن تفاديها. الحوادث دي بتحصل بسبب ان التخطيط في مصر موجه دائماً لمصلحة العربيات وده واضح في توسعة الطرق وزيادة أعداد الكباري وبالتالي تقليل مساحة وعرض الرصيف وزيادة سرعة العربيات وده بيخلى مفيش أمان بالنسبة للمشاة ومستخدمي الدراجات وده بيظهر جدا في كثرة انشاء كباري المشاة واللي بترمز ان الأولوية في الحركة الأسهل دايماً للعربية.ز

ايه هي أنواع البنية التحتية للدراجات ؟ 

في أنواع كتير جدا من البنية التحتية للدراجات ويمكن تقسيمها لتلات مجموعات رئيسية:ز

أولاً: شوارع مشتركة  دون بنية تحتية مخصصة للدراجات ودي بتكون مشتركة مع باقي مستخدمي الطريق من العربيات والاتوبيسات والمشاة غيرهم بس لازم يكون سرعة العربيات قليلة جدا وفي وسائل لتقليل سرعة العربيات زي المطبات واشارات المرور وأماكن عبور المشاة.ز

صورة توضح شارع مشترك في مدينة كوبنهاجن حيث تم إزالة الأرصفة وعلامات الطريق واشارات المرور لتمكين المشاة ومستخدمي الدراجات وتصبح الأولوية للحركة غير الألية
Photo: Michael Kodransky

ثانياً: حارات  دراجات غير محمية: ودي عبارة عن تخصيص حارة في الطريق تكون فقط للدراجات من غير فصل واضح بينها وبين العربيات ودي بنستخدمها لما يكون سرعة العربيات قليلة جدا وبالتالي مش لازم نفصل بين الدراجات وبين العربيات. لكن لازم تقترن بقوانين مرور تعترف بحق الدراجات في الطريق.ز

حارة دراجات غير محمية من السيارات في بوسطون
Photo: NACTO

ثالثاً: مسارات دراجات منفصلة ومحمية، بيتم استخدامها في حالة ان سرعة العربيات كبيرة أو خطر على الدراجات وبالتالي لازم نفصل تماما بين العربيات وبين الدراجات ودي لازم تكون في كل الطرق السريعة ومتوسطة السرعة والرئيسية وبيتم فصل الدراجات عن العربيات اما عن طريق فصل مادي زي رصيف مرتفع او بلوكات خرسانية او حواجز أو عناصر رأسية زي عناصر التشجير ولازم تكون عناصر الفصل المادي ذات متانة عالية لتحمي مستخدمي الدراجات.ز

مسار دراجات محمي ومفصول عن المشاة والسيارات ومميز بمستوى مختلف عن كليهما
Photo: Bicycle Embassy of Denmark

في كتير من المناصرين لمستخدمي الدراجات بيشوفوا ان جميع البنية التحتية للدراجات يجب أن تكون آمنة تماما ومنفصلة عن السيارات ومحمية تماما وبناءا على ده مفيش داعي لعمل حارات الدراجات غير المحمية. في المقابل يقترح بعض المناصرين السماح بمسارات للدراجات غير محمية ولكن في ظروف محدودة جدا زي ان سرعة العربيات متكونش بتزيد عن 30 كم/ساعة وفي بعض الشوارع السكنية 15 كم/ساعة  وده اللي بيحصل في بلد زي هولندا. لكن بشكل عام يجب توفير بنية تحتية للدراجات تكون محمية ومنفصلة عن الطريق في المناطق العمرانية التي تبلغ السرعة التصميمة للمركبات فيها عن 60 كم/ساعة أو أكثر (بغض النظر عن حجم تدفق حركة المرور) أو عندما تكون السرعة التصميمية 50 كم/ساعة أو أكثر إذا كانت حركة تدفق المرور تتجاوز 5000 سيارة في اليوم الواحد.ز

شكل يوضح كيفية اختيار الأنواع المختلفة للبنية التحتية للدراجات طبقا لحدود السرعة ولكن دون الأخذ في الاعتبار حجم تدفق السيارات
بتعديل من فريق تبديل Copenhagenize Design Co

هل لازم يكون في مسارات دراجات في كل شوارع المدينة؟

مش لازم يكون في مسارات دراجات في الشوارع السكنية والشوارع الجانبية اللي سرعة العربيات فيها قليلة ومثال على ده ان مدينة كوبنهاغن-الدنمارك تم إنشاء شبكة متكاملة من مسارات الدراجات بشكل تدريجي وبتغطي تقريبا كل الطرق السريعة ومتوسطة السرعة في المدينة ونظرا لأن حركة المرور هادئة للغاية في الشوارع السكنية والجانبية والصغيرة في المناطق السكنية حيث تصل سرعة السيارات الي 15 و30 كم في الساعة وبالتالي مش محتاجة مسارات مخصصة للدراجات.ز

عادة ما يتم تطوير شبكة مسارات الدراجات من خلال تحديد أولويات الربط بين الوجهات العمرانية الرئيسية في المدينة عن طريق المسارات وفي هذه العملية يتم اعداد المخططات وتحديد الوجهات والطرق وتقييم الأماكن التي تحتاج إلى تحسينات من وجهة نظر التنقل وغالبا ما يُنظر إلى وجود شبكة مستمرة من مسارات الدراجات على أنها امر لا غني عنه ولكن هناك وجهات نظر اخري تري انه يمكن دمج الدراجات في  الطرق الآمنة والمستمرة والتي ليس عليها حركة مرورية كبيرة بدلاً من إنشاء بيئات عمرانية متكاملة مصممة بشكل شامل بحيث تدعم استخدام الدراجات.ز

ايه القيم المحتملة لبنية الدراجات التحتية للمجتمع ؟

فوائد مسارات الدراجات بالنسبة للحكومة متعددة وأهمها هي تقليل الحوادث والحفاظ على الأرواح وتحقيق العدالة بين مستخدمي الطرق وكمان فوائد صحية كبيرة نتيجة اعتماد ناس اكتر على الدراجات وبالتالي الحفاظ على الصحة العامة وكمان تقليل تلوث الهواء وضرره الشديد على التغير المناخي وبالتالي تحسين جودة الهواء وكمان تقليل التلوث الضوضائي والازدحام المروري نتيجة ان ناس اكتر يستخدموا الدراجات وبالتالي عدد عربيات اقل وكمان توفير تكاليف إنشاء الطرق للعربيات وده بسبب ان مسارات الدراجات تكلفتها اقل بكتير من تكلفة توسعة الطرق.ز

مسارات الدراجات في الدول اللي فيها نسبة كبيرة من مستخدمي الدراجات؟

البنية التحتية سواء من المسارات أو الممرات المخصصة للدراجات زادت بشكل كبير منذ منتصف السبعينيات وحتى منتصف التسعينيات زي في ألمانيا زاد طول شبكة مسارات الدراجات بأكثر من الضعف من 13 ألف كم في عام 1976 إلى 31 ألف كم في عام 1996. وفي عام 2004 كان في برلين 860 كم من مسارات الدراجات المنفصلة تمامًا، و60 كم من حارات الدراجات على الطرق و50 كم من ممرات الدراجات على الأرصفة و100 كم من مسارات الدراجات المشتركة مع المشاة. أما في هولندا تضاعفت طول شبكة مسارات الدراجات من 9 آلاف كم في عام 1978 إلى 19 ألف كم في عام 1996.ز

هل مسارات الدراجات تعتبر مصلحة عامة للمجتمع؟

في عوامل غير البنية التحتية للدراجات بتأثر على استخدام الدراجات، هنا ركزنا عالنقطة دي عشان أهمية عامل الأمان، لكن في مقالة جاية هنتكلم بشكل أشمل عن العوامل المؤثرة.ز

المقالة دي استكمال لحملة #عايزين_ممر_دراجات اللي بدأها أصدقاء الدكتور أحمد مدني بعد وفاته على الطريق بعد ما صدمته سيارة من الخلف وهو على دراجته

قراءات منها مراجع لهذا المقال

Bonham, J., & Johnson, M. (2015). Cycling Futures. South Australia: University of Adelaide Press.

Dutch Bicycling Federation. (2006). Continuous and Integral: The Cycling Policies of Groningen and other European Cities. Amsterdam: Dutch Bicycling Federation.

Forsyth, A., & Krizek, K. (2011). Urban Design: Is there a Distinctive View from the Bicycle? Journal of Urban Design, 16(4), 531-549.

Garrard, J., Rose, G., & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46, 55–59.

Gehl, J. (2010). Cities for people. Washington, DC: Island Press.

Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany. Transport Reviews, 28, 495–528.

Pucher, J., & Dijkstra, L. (2003). Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons From The Netherlands and Germany. PUBLIC HEALTH MATTERS, 93(9), 1509-1517.

Pucher, J., Dill, J., & Handy, S. (2010). Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review. Preventive Medicine, 50, S106–S125.

Transport, G. F. (1998). Erster Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Berlin: German: German Federal Ministry of Transport.

In this article we aim to clarify the importance of bicycle infrastructure. We will discuss its importance in general, why we ask for this infrastructure in Egypt, know its different types, how we choose between them, and when we need it. Join us in reading the article and share your thoughts with us.

What is the importance of bike paths ?

The importance of bicycle paths is providing safety, and appropriate comfort for bicycle users (elderly-children-men-women), as it separates between them and other traffic (Cars) which is responsible for the injury and death of bicycle users.

The idea of separation between bicycle users and cars is an important factor in increasing bicycle users who use their bikes as a daily commuting. The main reason for people not to cycle, is that they don’t feel safe because of the high speed of other street traffic.

Countries with a high cycling modal share like the Netherlands, Denmark and China should have huge infrastructure dedicated for bicycles thus have very limited number of injuries and deaths. In contrast, countries that didn’t invest in bicycle infrastructure have limited bicycle use and high levels of injuries and deaths between cyclists.

Countries and cities with high levels of bicycling and good safety rates tend to have extensive infrastructure, as well as pro-bicycle policies and programs, whereas those with low bicycling rates and poor safety records generally have done much less (Pucher, et al.، 2010).

Why do we demand the provision of bicycle paths ?

Because there are alot of deaths and injuries that happen to pedestrians and cyclists. Moreover,the planning for mobility in Egypt is focused on cars.This can be witnessed in ongoing projects of widening main ways and streets  and increasing the number of bridges which have been built recently, with the aim of making car speeds faster. While decreasing the area and width pavements which provide safety for pedestrians and cyclists. This can also be witnessed through the increasing number of pedestrian bridges which symbolize that the car is the priority.

What are the types of cycling infrastructure ?

The diverse types of  cycling infrastructure, can be categorized into three groups:

First: shared streets without dedicated infrastructure for bicycles, in which all street users share the street (cars,buses,pedestrian and cyclists). However, the priority is given for pedestrians and cyclists, through traffic calming measures such as speed humps, traffic lights and cross lines to keep  vehicular speeds at low levels.

A shared street in copenhagen, notice the removal of sidewalks, traffic lights, and road signs, while giving priority to non-motorized mobility
Photo: Michael Kodransky

Second: unprotected bicycle lanes: a dedicated lane for bicycles only without any obvious separation between cyclist and car users,. This can be used  when cars’ speeds are low, and thus there is no big need for separation, but this should be paired with traffic laws to protect bicycle users.

Unprotected bicycle lane in Boston
Photo: NACTO

Third: Protected and separated bicycle tracks: these are used when vehicular speeds are  higher . In this case, a separation should exist between vehicular movement and bicycle users. Tracks should be built at roads with medium and high speeds, using a physical separation to protect bicycle users. Examples of separation are high curbs, barriers, concrete blocks or vertical elements such as plants. These physical separation should have  high durability to protect bicycle users.

A bicycle track protected and seperated from pedestrians and vehicles, and on a seperate level from both
Photo: Bicycle Embassy of Denmark

Many cycling advocates believe that all bicycle infrastructure should be separated and protected to achieve a high level of safety, with no need for any other unprotected and unseparated bicycle infrastructure.

In contrast some advocates suggest to allow the use of unprotected bicycle lanes but in very limited situations especially when the vehicular speeds are very low, not exceeding 30km/h, and in residential streets, 15km/h like in the Netherlands.

In general separated and protected bicycle paths should be provided in urban areas where the street design speed reaches or exceeds 60km/h (regardless off traffic flow) or when the street design speed is 50km/h if the traffic flow exceeds 5000 cars per day (Bonham & Johnson, 2015).

The different types of cycling infrastructure according to vehicle speeds
Copenhagenize Design Co, with additions by Tabdeel

Should we have bicycle tracks in all city streets ?

There is no need to build bicycle paths in all residential and side streets, especially where vehicular speed is slow. For example, in Copenhagen, Denmark, a complete and integrated bicycle network has been built gradually. Cycle tracks covered all medium and high speed streets in the city, and in residential and side streets where traffic is slower , and doesn’t  exceed 15 or 30 km/h, there hasn’t been a need for separated bicycle paths.

Typically, a cycle network is developed by prioritizing routes between key destinations. This is a substantial task of mapping—origins, destinations, routes— and assessing where improvements are needed (Lawlor et al. 2003; Krizek et al. 2009). On the transportation side, having a continuous network of cycling routes is increasingly seen as crucial. To date, these actions have focused on defining safe and continuous routes rather than creating comprehensively designed environments supportive of bicycling (Forsyth و Krizek، 2011).

What is the potential of cycling infrastructure for society?

Among the potentials, are reducing injuries and deaths, providing justice between road users,health benefits due to people cycling more, reducing air pollution and greenhouse gases, reducing noise pollution, reducing traffic congestion when more people replace using their cars with bicycles , and finally saving infrastructure costs as bicycle infrastructure costs are less than that of car infrastructure.

Bicycle paths in countries with high cycling rates ?

facilities such as bike paths and lanes expanded greatly since mid of 1970s until mid of 1990s,   In Germany, the bikeway network more than doubled in length, from 12,911km in 1976 to 31,236km in 1996 (Transport, 1998). 

 In the Netherlands, the bikeway network doubled in length, from 9,282km in 1978 to 18,948km in 1996 (Pucher and Dijkstra, 2000; Statistics Netherlands, 1999). 

Amsterdam and Copenhagen each have roughly 400km of completely separate bike paths and lanes 

Is cycling infrastructure considered a public good for society?

There are factors other than cycling infrastructure that affect bicycle use. Here we focused on infrastructure, due to the importance of the factor of safety from traffic. But in the next article we will talk more comprehensively about affecting factors.

References:

Bonham, J., & Johnson, M. (2015). Cycling Futures. South Australia: University of Adelaide Press.

Dutch Bicycling Federation. (2006). Continuous and Integral: The Cycling Policies of Groningen and other European Cities. Amsterdam: Dutch Bicycling Federation.

Forsyth, A., & Krizek, K. (2011). Urban Design: Is there a Distinctive View from the Bicycle? Journal of Urban Design, 16(4), 531-549.

Garrard, J., Rose, G., & Lo, S. K. (2008). Promoting transportation cycling for women: The role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46, 55–59.

Gehl, J. (2010). Cities for people. Washington, DC: Island Press.

Pucher, J., & Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark, and Germany. Transport Reviews, 28, 495–528.

Pucher, J., & Dijkstra, L. (2003). Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons From The Netherlands and Germany. PUBLIC HEALTH MATTERS, 93(9), 1509-1517.

Pucher, J., Dill, J., & Handy, S. (2010). Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review. Preventive Medicine, 50, S106–S125.

Transport, G. F. (1998). Erster Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland 1998. Berlin: German: German Federal Ministry of Transport.

1 Comment

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s